无人货车驾驶室监控画面
这辆无人驾驶货车上，装有3个激光雷达，5个摄像头。
打开车门，坐进驾驶室，绑好安全带，不用驾驶员点油门，只要在控制台上点几下，脱离了驾驶员双手操控的方向盘，就开始自动向着左右两边微微转动起来……11月14日上午，一辆轻型货车满载着包裹，从杭州城东的下沙出发，以平均40公里的时速，经绕城高速，穿过隧道，行驶到了城西三墩的快递网点。当工作人员收到货时，还不知道，这一车的包裹是“自动驾车”过来的。
钱江晚报记者了解到，这是一辆名为“德邦快递麒麟号”的快递货车，它正式亮相杭州，不仅意味着之前仅在园区实验的无人载重货车目前已经可以正式走上街头，更意味着快递行业的无人货车进入了一个新阶段。
3个激光雷达，5个摄像头
无人驾驶以计算机为主，司机为辅
你能想象吗?一辆无人驾驶的货车，快速地行驶在高速公路上。从外观来看，除了在车头部分安装了一个雷达传感器，车身周围装有几个摄像头，“德邦快递麒麟号”看上去和普通的卡车并没有太大差异。但一旦上路，你就会发现，驾驶室车顶上多了一个设备在高速运转，闪着蓝光，很醒目。
“车顶上转动的是激光雷达，车上一共装了3个，另外，这辆车还装有2个毫米波雷达以及5个摄像头。”参与这辆智能电动汽车研发的是杭州飞步科技，该公司技术副总裁杨政告诉记者，这辆车是L4级别无人驾驶能力的轻型卡车，这也是国内目前最高级别的自动驾驶技术。
到底是一个什么样的级别，可以让智能化的电动汽车实现飞奔高速公路的梦想?
钱江晚报记者了解到，根据国际惯例，无人驾驶可分为L0~L5等6个阶段。终极目标是完全实现全自动无人驾驶的最高级别L5级，而L4级别的无人驾驶汽车，已经基本告别了人工的干预。“无人驾驶为主，司机为辅。”杨政这么解释。
目前，根据相关法规规定，以及路测和数据采集的需要，麒麟号在行驶过程中，需要驾驶员和技术操作员坐在驾驶室内，当技术操作员通过电脑发出启动指令后，车辆进入自动驾驶状态，驾驶员双手离开方向盘，并且交由系统操作。直到发出关闭熄火的指令，车辆结束行驶。当然，行驶过程中，驾驶员可以实时监控，帮助车辆正常安全的运行。
事实上，麒麟号主要依靠车内计算机系统为主的智能驾驶仪来基本实现全智能化的操作。无人驾驶系统是通过感知、融合、决策等，进行无人驾驶控制的，其核心技术在于地图定位、环境感知、规划控制等方面。
“这辆无人货车的障碍物感知算法在200米的检测精度能够达到93%，在障碍物定位方面，无人货车达到了60米之内2厘米的定位误差，在车道线检测方面，无人货车算法检测距离达150米，并能解决弯道、阻碍物遮挡、车道线磨损等问题。”据现场工作人员介绍，无人车能利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得道路、车辆位置和障碍物信息及时作出反应。根据专家说法，这就是无人货车未来最为重要的技术突破。
降本增效、更加安全
物流行业拥抱人工智能成趋势
钱江晚报记者了解到，“麒麟号”上路更多是基于相关部门审批核实。德邦方面告诉钱江晚报记者，飞步科技就智能网联车上路在浙江省已备案，并为之努力了几个月。未来，它主要应用于大件快递短途及末端派送，每天将在杭州下沙的分拨中心和三墩的网点之间跑两趟。
事实上，德邦从轻型卡车开始，今年年底将推出中型无人驾驶卡车车型，下一步再和沃尔沃等国内外厂商合作，将无人驾驶技术应用到大型挂车领域。预计通过1~2年时间，将L4级别无人驾驶技术覆盖到这三种主要的货车机型中，并且逐步展开测试与应用。
当前，无人驾驶技术在快递物流领域的应用并不罕见。据统计，包括菜鸟、京东、苏宁、中通等都展开适用于末端配送环节的无人小车，已有不少无人小车在园区等场景中投入应用;在适用于干支线长途运输的大型货运卡车上，今年京东物流也被曝出已展开了路测。
“一方面，无人驾驶的研发和推广，能解除司机端产生的不确定因素，大幅度减少交通事故发生率和伤亡率，将物流行业的交通风险降至更低。另一方面，无人驾驶可解决司机夜间出行等安全隐患，从而实现7×24小时高速不间断物流，解放整体运力，提升行业效率，降低物流成本。”德邦科技大数据研发中心高级总监刘伟告诉钱江晚报记者，快递物流行业属于劳动密集型。德邦每年仅在驾驶员成本上就要有10亿元的花费。按照保守估计，未来自动驾驶技术的规模化应用将带来减员增效的效应，至少可以降低10%的成本。
来源：钱江晚报
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